二战德国为什么总要与一帮废物合伙？这是一个大问题，如果细想想，但凡脑子正常一点的人，谁会跟他挑战全球。即使当年的“老佛爷”专业股票配资炒股，也未敢单挑全球各大势力。敢这么干，一定是有过人之处，这个过人之处，可能是脑子够用。不管是传说还是真实存在，德国在二战还真搞出不少黑科技以抗衡各路盟军部队。
1944 年，欧洲的天空变成了一片由发动机轰鸣持续震荡的空间。
在帝国上空，成群的轰炸机如乌云般压境，它们的航线本身就构成了一张“地理地图”——一张连续地毯式轰炸的地图。
作为对工厂与城市被焚毁的回应，德国的航空设计界被逼到了一个选择面前：要么发明出一种彻底打破这场战争规则的东西，要么承认失败。
正是在灾难与必要性相互挤压的这个临界点上，诞生了 Ba 349「纳特尔」（Natter，直意为“蝰蛇”也有称“草蛇”或“水游蛇”）——航空史上最大胆、技术上最超前于时代的项目之一。
展开剩余90%Bachem Ba 349 “Natter”「巴赫姆 Ba 349「纳特尔」（蝰蛇）」
Bachem Ba 349 “Natter”「巴赫姆 Ba 349「纳特尔」（蝰蛇）」
不再从机场起飞 —— 而是像火箭一样从发射塔垂直起飞；不再进行漫长的空战 —— 而是只持续几分钟的精准拦截；不再是孤胆英雄式的飞行员 —— 而是像信使投递货物一样，把飞机“送”到目标方向的操作者。
但他并不是自杀式武器的驾驶员，而是一个被设计成要被系统带回地面的“人”。
从一张草纸到发射塔
“纳特尔”的构想诞生于一位实践型工程师的头脑中。曾任职于菲泽勒公司（Fieseler）的工程师埃里希·巴赫姆，在1944年8月亲眼目睹了一次大规模空袭后的破坏景象。他没有选择对不可避免的命运听之任之，而是提出了一个问题：如果制造一种不需要机场、不需要飞行员长期训练、还能用廉价材料大量生产的拦截机，会怎样？
（罕见的发射画面）
最终诞生的，是名为 BP-20的项目。它的构想极端而激进：垂直起飞、爬升阶段自动控制、攻击阶段由飞行员手动操控，随后飞机解体为若干部分，使飞行员能够安全返回地面。
这一切的目的只有一个：击毁轰炸机，然后消失。
（“纳特尔”的发射平台）
需要强调的是：“纳特尔”并非科幻作品的产物，而是对现实约束的直接回应。到1944年，德国已经失去了对空域的控制；机场被摧毁，飞行员不断阵亡，燃料日益匮乏。德国迫切需要一种不依赖基础设施的防空系统。而“纳特尔”，正是对这种需求的一次尝试性回答。
结构：木材、钢铁与降落伞
“纳特尔”的结构设计堪称极简主义的胜利。机身由胶合木材制成，机翼短小而简单，没有复杂的机械化结构。**没有起落架，没有复杂的降落系统。**取而代之的是发射塔、三根导向轨，以及从20米高空开始的飞行。
位于哈森霍尔茨（Hasenhölz）的 Bachem Ba 349 “纳特尔” 最后一座保存至今的发射平台。
位于哈森霍尔茨（Hasenhölz）的 Bachem Ba 349 “纳特尔” 最后一座保存至今的发射平台。
动力系统为混合式。主发动机是 Walter HWK 109-509A—— 正是装备在 Me 163“彗星”上的那一型。但仅靠它不足以完成起飞，因此需要额外推力：由四台 Schmidding SG34 固体燃料助推器提供，每台推力 4.9 千牛，总推力超过 19 千牛，使飞机能以最高约 3g 的加速度迅速爬升。
最不同寻常的是它的回收系统。攻击完成后，飞行员应抛弃前部装有火箭弹的机首段，启动尾部减速伞；随后飞行员因惯性被向前“甩出”，再用个人降落伞着陆。装有发动机的机身则单独下落。
这是一架可拆解式飞机—— 这一理念对传统航空而言非常陌生，但在资源极端匮乏的条件下，却显得合乎逻辑。
自动驾驶与光束制导：迈向“智能武器”的第一步
“纳特尔”的一项关键创新，是采用了自动驾驶系统。飞行员在爬升阶段无需操纵飞机——只在攻击的最后阶段接管控制。在此之前，飞机完全由自动系统控制，并可通过无线电波束进行修正，类似于“V-2”火箭所使用的制导方式。
位于哈森霍尔茨的两座 Bachem Ba 349 “纳特尔”发射台遗址。
这标志着从“飞行员=操作者”向“飞行员=触发器”的转变。飞行员的任务不再是飞行，而是按下按钮。这种方式允许使用受训程度极低的飞行员。在老飞行员消耗速度远快于训练速度的条件下，这一点具有战略意义。
有趣的是，在早期文件中，巴赫姆曾特别强调：“纳特尔”不是自杀式武器。相反，项目包含了大量保护飞行员生存的设计：加固座舱、装甲风挡、应急逃生系统。然而，未成熟的机械系统、极端的过载与缺乏冗余，使得每一次飞行实际上都极其致命。
第一次，也是最后一次飞行
1945年3月1日，在符腾堡山区的霍伊贝格试验场，进行了 Ba 349 唯一一次载人垂直起飞试验。机上是 22 岁的德国空军试飞员洛塔尔·齐伯（Lothar Sieber）。
一张标注为 1946 年的图纸。
一张标注为 1946 年的图纸。
起初一切按计划进行。Walter 发动机达到推力，助推器点火。飞机开始垂直上升。但在 100–150 米高度时，它突然偏离航向，以约 30° 相对于垂直方向进入俯冲状态；随后在约 500 米高度，座舱盖被掀飞。
接下来发生的事只能通过间接证据还原。飞行员的头部被座舱盖带动猛然后仰，他很可能瞬间失去意识或当场死亡。飞机在失控状态下继续飞行，上升至约 1500 米，随后以超过 800 公里/小时的速度坠入森林。
后来在分析残骸时发现：其中一枚助推器没有分离。它的残骸直到 1998 年才被找到。正是它破坏了气动平衡，引发旋转失控，并可能导致座舱失压。
美国保存的一架实物样机。
美国保存的一架实物样机。
这次飞行既是胜利，也是灾难。胜利在于：“纳特尔”确实飞起来了。灾难在于：安全系统没有起作用。更重要的是——这也是它最后一次载人飞行。
一个最终没有成为“系统”的系统
到 1945 年 4 月，“纳特尔”共建造了 36 架。其中 22 架用于试验，其余的正准备按代号 **“番红花行动”（Operation Krokus）**投入实战。
被缴获的 Ba 349A-1 “纳特尔”，在 1945 年 9 月印第安纳州弗里曼机场开放日活动中展出。
被缴获的 Ba 349A-1 “纳特尔”，在 1945 年 9 月印第安纳州弗里曼机场开放日活动中展出。
计划规模相当宏大。在斯图加特以南的哈森霍尔茨森林中开始修建发射阵地：三个混凝土基座组成一个等边三角形。每个阵地都有发射塔、电缆井和掩体。目标是部署一张拦截器网络，能够在轰炸机出现后的数分钟内作出反应。
但这一计划未能真正实施。当飞行员完成训练时，发射阵地尚未建成。而到原定首次出击的 4 月 20 日，美军第 10 装甲师已经进入基希海姆－温特泰克（Kirchheim unter Teck）。巴赫姆团队被迫撤退。
遗产：在残骸与档案之中
战后，“纳特尔”在多个地点被发现。四架被美军在奥地利圣莱昂哈德缴获，一架被苏军在图林根缴获。部分被焚毁，部分被拆解。
保存在史密森学会保罗·E·加伯保护、修复与存储中心（马里兰州苏特兰）的 Bachem Ba 349A-1。
保存在史密森学会保罗·E·加伯保护、修复与存储中心（马里兰州苏特兰）的 Bachem Ba 349A-1。
如今，世界上仅存一架完整的原始 Ba 349，保存在马里兰州史密森学会的保护中心。其状态相当糟糕，并未对公众展出。它的机身本身就是工程理想脆弱性的见证。
慕尼黑德意志博物馆中的“纳特尔”并非从零复制，而是利用幸存部件进行的部分复原。奇诺（Chino）和波尔克城（Polk City）的其他复制品则是爱好者制作的，它们难以再现原型机那种极端的刚性与简约。
通往未来的技术之桥
Ba 349 并未影响战争的进程，它没有击落过一架轰炸机。但它影响了未来。
Ba 349 的三视图。
Ba 349 的三视图。
垂直起飞并自动爬升的理念成为许多后续项目的基础；飞机分离为多个部分的设计令人联想到现代运载火箭的回收方案；使用低技能人员与廉价材料的思路，则是当今“自杀式无人机”的雏形。
一个未被看见的技术巨人。
一个未被看见的技术巨人。
更重要的是：“纳特尔”成为历史上第一个仅凭火箭推力从地面实现垂直起飞的飞行器专业股票配资炒股，而且比加加林早了 16 年。这不是夸张，而是事实。
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